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Dreiländerregion am Oberrhein erhält Anschluss an das TGV-Netz

Projekt: Überführungs-/Verbindungstunnel in Mulhouse mit Auf-/ Abfahrt und Rahmenbrücke

Bauherr: Französische Staatsbahn SNCF, Paris

Bauunternehmen: Maïa Sonnier S.A., Lyon

MEVA Systeme: Wandschalung Mammut 350, Handschalung EcoAs, Klapparbeitsbühne KAB 190, Stützbock STB 450, Traggerüst MEP und MEP-HD, H20-Träger

Planung und Betreuung: MEVA Système de Coffrages SNC

 
 
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Projekt

Mit 360 km/h nach Paris & Lyon

Im Rahmen der Neubautrasse wurde in Mulhouse eine zeitsparende Verbindungsschleife zwischen zwei Bahnstrecken geschaffen. Sie führt das Gleis per Tunnel und mehrteiligem Überführungsbauwerk durch Industrie- und Wohngebiet, über den Rhein-Rhone-Kanal und eine Straße. Die Überführung besteht aus der langen Auffahrt zur Rahmenbrücke, der Rahmenbrücke über den Rhein-Rhone-Kanal und der kurzen Auffahrt zwischen Brücke und Tunnel. 

Frankreichs Bahn SNCF baut ihr Hochgeschwindigkeitsnetz stetig und länderübergreifend aus. Ab Dezember 2011 geht’s in 3 Stunden von Basel nach Paris oder Lyon und zügig vom Elsass ans Mittelmeer, 2012 auch direkt ab Freiburg. Der erste Abschnitt der Trasse Rhein-Rhone von Mulhouse Richtung Dijon geht 2011 in Betrieb. Dort mündet die Neubautrasse in die Rennstrecke Paris-Lyon-Mittelmeer.Das beauftragte Bauunternehmen Maïa Sonnier S.A. hat für diese Bauwerke Schalungs-Systeme und -Lösungen von MEVA genutzt.

Tunnel in offener Rahmenbauweise
Als erstes wurde der 122 m lange Tunnel mit 5,50 m lichter Breite in offener Rahmenbauweise errichtet. Die 50 cm dicken Wände wurden mit der Mammut 350 betoniert. Mit ihrer Frischbetondruckaufnahme von 100 kN/m² erlaubt sie zügiges Betonieren mit beliebiger Geschwindigkeit bis 4 m. Bei den 6,50 m hohen Tunnelwänden hat dies wertvolle Arbeitszeit eingespart. Betoniert wurde in Takten von 10 m Länge. Hierzu kam an beiden Tunnelwänden innen und außen je eine 10,50 m lange Großflächeneinheit mit drei liegend aufgestockten Schalelementen von 3,50 m Höhe zum Einsatz.

Tunnelbau: Umsetzen per Winde spart 15 Tage
Die Außenschalungen hatten je zwei Arbeitsbühnen aus Laufkonsolen mit Durchstiegsluken und Leitern. Sie wurden per Kran von Takt zu Takt umgesetzt. Für die Innenschalung wurden verfahrbare Großflächeneinheiten mit Stützböcken STB 450 und Fahrriegeln aufgebaut. So konnte jede Großflächeneinheit per Winde zum nächsten Takt gezogen werden. Dies sparte pro Takt 1,5 Arbeitstage ein, insgesamt 15 Arbeitstage. Statt alle fünf Tage konnte alle dreieinhalb Tage ein neuer Wandtakt hergestellt werden.

Tunnelbau: Krümmung, Steigung und geschwungene Portale
Die Tunneltrasse liegt in einer leichten Kurve. Die Tunnelwände wurden nicht durchgehend gekrümmt, sondern polygonal errichtet, an jedem Taktende hat man die Schalung um 2° versetzt. Bei der Steigung von 7,5 ‰ war zu beachten, dass vom Architekten vertikale Betonfugen vorgegeben und die Großflächeneinheiten somit komplett waagrecht aufzustellen waren. Den Höhenversatz hat man mit Holzkeilen unter der Schalung erzielt. Die Tunnelportale sind wie TGV-Triebköpfe aerodynamisch geschwungen. Die 10,50 m langen Anfänger mit den geschwungenen Portalen wurden an den Tunnelenden nachträglich mit den Mammut 350-Elementen der nicht mehr benötigten Außenschalung erstellt. Für die runden Portalausschnitte wurde Holzsonderschalung der Fa. Hans Coffrage aus den Vogesen verwendet.

Tunnelbau: Tunneldecke mit Deckentischen auf fahrbaren Gerüsttürmen geschalt
Die 50 cm dicke Tunneldecke mit beidseitig auslaufender 20cm-Voute wurde mit Deckentischen aus H20-Trägern auf MEP-Türmen erstellt. Mit vier Tischen pro Takt entstand eine Fläche von 60 m². Jeder Tisch ruhte auf drei MEP-Türmen, die mit Gerüstrohren zu festen Turmeinheiten verbunden waren. Mit 2 Fahrtraversen und einer Winde wurden die Einheiten von Takt zu Takt gezogen. Auch hier sparte das Umsetzen kompletter Einheiten den Ab- und Wiederaufbau.

Tunnelbau: Deckenränder mit EcoAs auf Klapparbeitsbühne KAB
Die Ränder der Tunneldecke wurden mit der leichten Handschalung EcoAs geschalt. Als Arbeitsgerüst für die Deckenrandabschalung kam die Klapparbeitsbühne KAB 190 zum Einsatz.

Brückenbau: Fundamente und Pfeiler für die Vorlandbrücken
Um die Auffahrten optisch harmonisch in die Umgebung zu integrieren, hat man sie als Vorlandbrücken auf Pfeilern errichtet. Die Fundamente für die Pfeiler der Vorlandbrücken wurden mit der Mammut 350 betoniert. Die Pfeiler selbst bestehen aus einem rechteckigen Mittelteil mit Negativabdrücken und aus zwei vorgefertigten Betonhalbschalen rechts und links vom Mittelteil. Die Mittelteile wurden mit einer Holzschalung errichtet, weil man diese für die niedrigeren Pfeiler – die Vorlandbrücken liegen im Gefälle – einfach auf die passende Höhe kürzen konnte. Die Negativabdrücke wurden mit Holzleisten auf der Schalplatte erzielt.

Brückenbau: Unterschiedliche Widerlager für die Vorlandbrücken
Insgesamt wurden vier Widerlager samt Fundamenten erstellt, davon je eines am Anfang der langen und der kurzen Auffahrt. Diese Fundamente mit 6 x 6 m und 5 x 5 m Grundriss wurden mit der Schalung Mammut 350 geschalt, ebenso die bis zu 3,20 m hohen Flügelwände der Widerlager. Schalungstechnisch anspruchsvoller waren die beiden Widerlager, die als Bindeglied zwischen den Vorlandbrücken und der Rahmenbrücke über den Kanal fungieren. Diese länglichen Widerlager sind geknickt mit einem Versatz an der Außenseite. Es handelt sich hier um 1,30 m dicke Wände, die bis zu 4,35 m hoch sind. Die Wände wurden mit der Schalung Mammut 350 geschalt, der Knick an der Innenseite per Gelenkecke. Hier war es die Kunst, die Anpassungen für die Schalung so zu planen und zu gestalten, dass sie bei beiden Widerlagern verwendet werden konnte. Letztlich mussten zum Schalen beider Widerlager nur die Holzanpassungen und die Gelenkecke angepasst werden.

Brückenbau: Die Rahmenbrücke über den Kanal
Die Rahmenbrücke mit ihrer Spannweite von 20 m war die größte schalungstechnische Herausforderung am Gesamtprojekt. Das Bahngleis verläuft in sanftem Bogen diagonal über den Kanal. Damit weiterhin Schiffsverkehr auf dem Kanal möglich ist, durften keine Pfeiler im Kanalbett errichtet werden. Die Brücke wurde deshalb als Rechteck mit diagonalem Gleisverlauf ausgeführt. Sie ruht auf zwei Stützenreihen am rechten und linken Kanalufer. Die Stützen mit 1,60 x 1,30 m bzw. 1,30 x 1,30 m Grundriss haben einen mittleren Abstand von 3 m und wurden wie ihre Fundamente mit der Schalung Mammut 350 geschalt.

Brückenbau: 25 Tonnen Lastableitung pro laufendem Meter
Auf jeder Stützenreihe liegt ein Unterzug, der bis zu 2,10 m breit und 1,50 m hoch ist. Die Unterzüge wurden mit der Schalung Mammut 350 geschalt und tragen die 40 t schweren Fertigteile des Brückenüberbaus, die von Maïa Sonnier direkt auf der Baustelle gefertigt und per Kran verlegt wurden. Für die Unterstützung der Fertigteile wurden drei MEP-HDSchwerlaststützen pro laufendem Meter auf die Spundwände an beiden Kanalufern gesetzt. Sie trugen dann sicher die 25 t Last pro laufendem Meter ab. Für eine gleichmäßige Lasteinleitung in die Spundwand wurden am Kopf und Fuß der Stützen HEB-Profile angeordnet.

Die technische Ausarbeitung mit statischen Nachweisen erfolgte durch MEVA in Zusammenarbeit mit der Bauleitung von Maïa Sonnier. Dank der partnerschaftlichen Zusammenarbeit konnten alle Arbeiten effizient durchgeführt und termingerecht abgeschlossen werden.

Folgeprojekt Parkhaus
Mit Inbetriebnahme der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke erwartet man eine starke Zunahme der Bahnreisenden. Am Bahnhof Mulhouse wird deshalb bis Dezember 2011 ein neues Parkhaus mit 450 Stellplätzen gebaut. Von MEVA ist die Deckenschalung im Einsatz – insgesamt 2.500 m² MevaDec.

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